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Al desembarco de los autos eléctricos chinos en el mercado internacional ha obligado a EEUU a reaccionar con una serie de medidas para frenar la pérdida de su mercado automotriz y proteger su industria petrolera. Durante la administración de Trump, se impuso un arancel del 27.5% a los vehículos eléctricos (VE) que se importan directamente de China. Ya con Biden, en junio de 2023, se anunció un subsidio a los compradores de $7,500 dólares para la adquisición de VE producidos localmente. En enero de 2024 Washington anunció un programa de subvenciones de $623 millones para avanzar en la red de carga eléctrica y desde febrero del mismo año, la cámara de comercio de EEUU comenzó una investigación para dilucidar si los VE chinos son o no una amenaza a la seguridad nacional, debido a la cantidad de información que pueden recopilar. Al mismo tiempo, la empresa china BYD anunció planes de construcción de una planta en México en Nuevo León, estado fronterizo con EEUU, tanto para evitar los aranceles como para vender en el mercado mexicano. La reacción estadounidense al adelanto de la industria automotriz china es errada, dada la consolidación de las empresas chinas a nivel internacional y las dificultades de la industria automotriz estadounidense, lo que plantea lo siguiente: ¿cuáles serán sus consecuencias sobre México? Las medidas de EEUU no funcionarán para contener el avance de los VE chinos en el mundo. Tanto Ford como General Motors (GM), dos de las empresas más importantes y antiguas del ramo, no compiten en el mercado de VE. Como puede observarse en la gráfica, China domina el mercado. En 2023, la empresa con mayores ventas fue BYD, con más de tres millones de autos vendidos, le siguieron Tesla, Volkswagen, Geely (también china) y GM. Sumadas, las ventas de las empresas chinas representan aproximadamente 4 millones de unidades, mientras, el resto llega a poco más 3.5 millones, producción que contiene gran cantidad de insumos chinos.
GM ha anunciado que espera una reducción en su producción, debido a cuellos de botella y problemas de rentabilidad, posponiendo hasta 2025 su proyecto de producción de camionetas pickup eléctricas. También Ford ha pospuesto desde 2023 los planes de expansión de sus fábricas de VE y de baterías en Kentucky. Además, ha llamado a revisión los vehículos Bolt-EV y Chevy Silverado-EV, por problemas de calidad. Estas dificultades son reconocidas por la propia administración de la empresa, Marin Gjaja, jefa de operaciones del modelo E, declaró en febrero de 2024, en un panel sobre tecnología disruptiva, que si no revierten pronto la situación, la compañía no tiene futuro. La cadena de producción estadounidense de VE se inicia en China. Según las propias empresas, el programa de subsidios no funcionará dadas las restricciones, que exigen que los insumos importados solo pueden provenir de compañías que tengan menos del 25% de propiedad china y que en 2025 los VE no deberán contener minerales producidos o refinados en China, Rusia, Corea del Norte o Irán. Esta meta es imposible de cumplir, puesto que China es el principal productor mundial de baterías y controla la oferta de cobalto y litio. La mayoría de empresas que producen VE, obtienen sus baterías de CATL, empresa china y la de mayor producción, por ejemplo, TESLA, BMW, Volkswagen, Mercedes Benz, Ford, GM, entre otras. Una excepción es BYD, que tiene un suministro propio. México está geográficamente en medio de la competencia. Sin duda, el proyecto de inversión de BYD es una buena alternativa para la producción y el mercado interno disponible. EEUU busca a toda costa impedir que esto ocurra por razones de su seguridad nacional, ha anunciado que las aranceles se aplicarán también a los VE producidos en México. Lo que no pueden impedir es que BYD produzca y gane mercado al sur del río Bravo. De su parte, hasta ahora la transición no está asegurada para México, porque la seguridad energética de América del Norte, que orbita en torno a los hidrocarburos, está dominada por EEUU. De prevalecer tales intereses México se verá arrastrado a continuar bajo la tutela de dos motores en decadencia, el de combustión y el del liderazgo estadounidense. Ni Ford, ni GM y ni TESLA, pueden competir con la industria automotriz china ni alemana. Las marcas alemanas Volkswagen y BMW ya comenzaron su proceso de transición en México desde el año 2023. Por su parte, Nissan y Toyota producen VE e híbridos en México. Mientras tanto, los proyectos de inversión de TESLA son inciertos y las plantas de GM y Ford producirán sus primeros vehículos en escalas limitadas. Las políticas estadounidenses perjudican a México y a estas empresas al no permitirles comerciar con ellos por contener baterías y semiconductores chinos. Al mismo tiempo fuerzan el desarrollo de estaciones públicas de recarga y el crecimiento de la capacidad de generación de energía ojalá con renovables.
GM ha anunciado que espera una reducción en su producción, debido a cuellos de botella y problemas de rentabilidad, posponiendo hasta 2025 su proyecto de producción de camionetas pickup eléctricas. También Ford ha pospuesto desde 2023 los planes de expansión de sus fábricas de VE y de baterías en Kentucky. Además, ha llamado a revisión los vehículos Bolt-EV y Chevy Silverado-EV, por problemas de calidad. Estas dificultades son reconocidas por la propia administración de la empresa, Marin Gjaja, jefa de operaciones del modelo E, declaró en febrero de 2024, en un panel sobre tecnología disruptiva, que si no revierten pronto la situación, la compañía no tiene futuro. La cadena de producción estadounidense de VE se inicia en China. Según las propias empresas, el programa de subsidios no funcionará dadas las restricciones, que exigen que los insumos importados solo pueden provenir de compañías que tengan menos del 25% de propiedad china y que en 2025 los VE no deberán contener minerales producidos o refinados en China, Rusia, Corea del Norte o Irán. Esta meta es imposible de cumplir, puesto que China es el principal productor mundial de baterías y controla la oferta de cobalto y litio. La mayoría de empresas que producen VE, obtienen sus baterías de CATL, empresa china y la de mayor producción, por ejemplo, TESLA, BMW, Volkswagen, Mercedes Benz, Ford, GM, entre otras. Una excepción es BYD, que tiene un suministro propio. México está geográficamente en medio de la competencia. Sin duda, el proyecto de inversión de BYD es una buena alternativa para la producción y el mercado interno disponible. EEUU busca a toda costa impedir que esto ocurra por razones de su seguridad nacional, ha anunciado que las aranceles se aplicarán también a los VE producidos en México. Lo que no pueden impedir es que BYD produzca y gane mercado al sur del río Bravo. De su parte, hasta ahora la transición no está asegurada para México, porque la seguridad energética de América del Norte, que orbita en torno a los hidrocarburos, está dominada por EEUU. De prevalecer tales intereses México se verá arrastrado a continuar bajo la tutela de dos motores en decadencia, el de combustión y el del liderazgo estadounidense. Ni Ford, ni GM y ni TESLA, pueden competir con la industria automotriz china ni alemana. Las marcas alemanas Volkswagen y BMW ya comenzaron su proceso de transición en México desde el año 2023. Por su parte, Nissan y Toyota producen VE e híbridos en México. Mientras tanto, los proyectos de inversión de TESLA son inciertos y las plantas de GM y Ford producirán sus primeros vehículos en escalas limitadas. Las políticas estadounidenses perjudican a México y a estas empresas al no permitirles comerciar con ellos por contener baterías y semiconductores chinos. Al mismo tiempo fuerzan el desarrollo de estaciones públicas de recarga y el crecimiento de la capacidad de generación de energía ojalá con renovables.Palabras clave:
Tema de investigación:
Desarrollo y medio ambiente
