La guerra comercial y la industria automotriz

La guerra comercial y la industria automotriz

José Carlos Díaz Silva[1], OBELA[2]

El 29 de abril de 2025 se publicó que el primer trimestre del año, la economía estadounidense se contrajo 0.3%, como resultado de los aranceles. En esa misma fecha, La Casa Blanca decidió relajar las medidas arancelarias a la industria automotriz. El problema es que los flujos comerciales y la producción mundial de autos no son mayoritariamente estadounidenses. Las ventajas del T-MEC y las importaciones de Asia, ambos procesos de más de tres décadas, no pueden revertirse en un par de años. Las ventas totales de vehículos se encuentran estancada desde 2019, en 16 millones de unidades.  En esta nota responderemos por qué resulta imposible que las medidas de Trump fortalezcan al sector automotriz, así como las posibles repercusiones para América Latina, especialmente para México. 

            El Cuadro 1 muestra las ventas y la producción de autos en distintos países en 2024, así como su diferencia, que muestra la capacidad interna para no importar vehículos. Los mercados más grandes son China y EEUU, cuyas ventas fueron 31 millones (M) y 16 M de unidades, respectivamente. En términos de producción hay una diferencia importante: en el país asiático asciende al monto de sus ventas (31 M), mientras, en el norteamericano es un 54.8% menor. Si EEUU busca reducir  su déficit comercial de autos, tendría que producir 30% más (5 M), cifra que supera la capacidad de producción de México (4.2 M) y de Canadá (1.3 M). Bajo este contexto, la repatriación de inversiones planteada por Trump resulta, cuando menos, difícil. 

En 2024, 35.7% de las importaciones de autos estadounidenses provinieron de México, seguidas de Corea (17.2%), Japón (15.6) y Canadá (12.8%). Así, 48.5% de las importaciones se compraron dentro del T-MEC.  El problema del déficit comercial de EEUU es resultado de que exportó su capacidad productiva a su vecino del sur, para bajar salarios y costos de producción, porque resultaba beneficioso para sus empresas. 

De 1999 a 2024, el mapa de la producción vehicular ha cambiado drásticamente. Hace un cuarto de siglo, EEUU proveía 22% de la producción mundial, en 2024 solo el 11.8% (véase Gráfica 1). Lo mismo en Canadá, que fue del 5.1% al 1.5%. Por su parte, China pasó de ofertar el 3.3% mundial a 30.9%. Notablemente, México, pasó del 2.9% al 4.5%. En las últimas dos décadas hubo una transferencia de la capacidad productiva hacia países como China y México. Ambas naciones, entre 2003 y 2020, fueron los mayores receptores de inversión extranjera automotriz. Si las empresas estadounidenses dieron este paso, fue porque resultaba más rentable, aprovechar las ventajas salariales y tecnológicas. Los decretos arancelarios de Trump no pueden revertir la Historia. 

Las cifras explican por qué las tres grandes de Detroit, GM, Ford y Stellantis, se han manifestado en más de una ocasión en contra de los aranceles.   El 16 de abril de 2025, publicaron un informe desarrollado por el Centro para la Investigación Automotriz (CAR), en el que se estima el impacto de los aranceles del 25%. Una conclusión es que no existe (ni puede existir), un auto 100% estadounidense en la actualidad. Esto se debe a la complejidad de las cadenas de suministro, que está fragmentada mundialmente. Los aranceles del 25% presentan una visión simplista del problema, por lo que aumentarán el costo a todos los autos y a los involucrados: productores, distribuidores y consumidores.  

Después, el 29 de abril, las automotrices entregaron una carta al presidente Trump, en la que solicitaban que se relajara el arancel para esta industria. La respuesta de la Casa Blanca fue la de establecer los aranceles únicamente al ensamblaje de vehículos y dejar fuera del 25% a las autopartes que provengan del T-MEC, así como eliminar las restricciones al acero y al aluminio que tengan como destino la industria automotriz. 

Hasta mayo de 2025, las empresas de autos no han anunciado que invertirán más en EEUU para evadir los aranceles. La expectativa es que las negociaciones sean suficientes para revertir la situación. Este parece el escenario más probable. Desde 2024, varios fabricantes, como GM, Stellantis o Volkswagen anunciaron planes de inversión en AL. Finalmente, a pesar de que el mercado estadounidense es el segundo más grande, no ha recuperado a su nivel prepandemia, a diferencia de Argentina, Brasil, México o China, donde la venta de autos ha crecido. Si la guerra comercial persiste, es probable que las empresas busquen nuevos mercados para suplir el estadounidense. El impacto sobre la economía de EEUU será adverso a los niveles de inversión y consumo, que arrastran el crecimiento e impactará sobre precios.